欧盟取消内燃机新车禁令谁获益谁受伤？

　　2025年12月16日，欧盟委员会公布一项提案，决定取消对内燃机新车的2035年禁令，允许部分非电动汽车在2035年之后继续销售。

　　根据新提案，新车排放目标较2021年的水平减少90%，而不是100%。对于剩余的10%排放量，欧盟委员会要求汽车制造商利用生物燃料、低碳及可再生燃料或当地生产的绿色钢铁来抵消。

　　这10%的“余量”很重要。欧盟委员会在新闻稿中表示：“这将使插电式混合动力汽车、增程、轻度混合动力汽车和内燃机汽车在2035年之后，仍能发挥作用，同时兼顾纯电动汽车和氢能汽车的发展。”

　　值得注意的是，该提案并未提及内燃机汽车销售的结束日期，这在某种程度上预示着它们可能会无限期地持续销售。

　　此举标志着欧盟在过去5年中对其实施绿色政策的最大退步。不过，提案还要提交给欧盟各成员国和欧洲议会批准。

　　2021年，欧盟宣布到2035年逐步淘汰新型内燃机汽车销售，以实现2030年55%减排和2050年全面气候中和的总体目标。

　　然而，随着最后期限的临近，汽车制造商们极力争取取消这些计划，包括大众汽车集团、雷诺、梅赛德斯-奔驰、宝马和Stellantis集团在内的一些汽车巨头，都进行了密集游说。

　　由于能源成本上升、关税加征和来自中国的激烈竞争，欧洲汽车制造商正面临一场完美风暴，因此呼吁欧盟委员会提供灵活性。

　　此后，各国也介入了这场争论，德国、意大利、匈牙利等工业强国积极寻求放宽规定，法国和西班牙则呼吁欧洲维持这些目标。

　　不出所料，汽车行业对取消2035禁燃令褒贬不一。一方面，一些品牌将其整个产品线都用于电动汽车，因此担心欧盟的最新决定，可能使他们的业务面临风险。

　　比如极星首席执行官迈克尔·罗谢勒（Michael Loscheller）在布鲁塞尔的欧盟委员会外举行抗议活动时表示：“电动汽车是唯一的前进道路，我们对内燃机说不。”

　　“欧洲没有需求问题，而是信心问题。”罗谢勒继续说道，电气化将在未来几十年创造长期繁荣和就业机会，逆转这一进程将起到相反的作用：在世界别的地方向前发展的同时，欧洲却将过时行业的寿命延长几年。

　　今年前10个月，欧洲仅电池汽车的销量，相比去年同期增长了26%。纯电动汽车占新车销量的16%。

　　也有汽车制造商提前用行动投下了赞成票。福特汽车宣布，因放弃部分电气化战略而计入一笔高达195亿美元的费用。此前，其主要竞争对手通用汽车也因削减电动汽车产能而导致16亿美元的费用。几天前，大众汽车集团已停止在其德累斯顿工厂生产电动ID.3掀背车。

　　很多业内人士认为，还有一些外部因素影响了电动汽车的普及。比如，充电基础设施建设速度不够快，无法说服消费者从汽油和柴油车型转向电动汽车。还有德国政府取消购买补贴，欧洲制造的电动汽车价格持续上涨，以及廉价中国汽车销量不断上涨等。

　　这是欧盟委员会对欧洲汽车行业的第二次调整。今年早一点的时候，该委员会已经在如何计算排放方面放宽了规定。

　　由于电动汽车的上涨的速度低于预期，欧盟2035年全面禁止使用内燃机的计划，受到了慢慢的变多的批评。欧盟表示，通过这项新提案，以回应汽车行业要求更简单、更灵活的规则，支持行业向清洁交通过渡的努力。

　　欧盟委员会将支持汽车行业的一揽子计划，描述为“零排放汽车的强烈市场信号”，同时给予汽车制造商更大的灵活性，以实现二氧化碳排放目标，并支持欧盟生产的汽车和电池。

　　是的。汽车制造商将被要求将二氧化碳排放量，最多减至2021年水平的10%。按照新欧洲驾驶循环测试标准，2021年的平均排放量为95克/公里，相当于世界轻型汽车测试规程WLTP标准下约为115克/公里。最初计划是排放为零，有效地禁止内燃机。

　　修订后的框架下，内燃机汽车仍将获准注册。欧盟明确说，新规并不局限于电动动力系统，如插电式混合动力车、增程或轻度混合动力车，而是更广泛涉及“内燃机车辆”。

　　不过，剩余的二氧化碳排放量——高达10%——一定要通过使用“欧盟制造”的低碳钢或通过合成燃料和生物燃料来抵消。友好型燃料可能补偿不超过剩余排放量的3%。

　　欧盟未计划对电动汽车提供直接补贴。不过，到2034年，汽车制造商将能从欧盟生产的小型、价格实惠的电动汽车的“超级积分”中受益。

　　这项措施的目标是加速紧凑型、低成本电动汽车的推出。在超级积分机制下，合乎条件的小型车辆被计算为1.3辆，可以使制造商在二氧化碳核算中获得30%的优势。Stellantis集团一直直言不讳地支持这样的形式，因为它在菲亚特、标致和雪铁龙等品牌上，拥有强大的小型车阵容。

　　此外，欧盟还计划为长度不超过4.2米的电动汽车设立一个新车型类别。基于此，欧盟成员国和地方政府将设计有明确的目的性的激发鼓励措施，以刺激对欧盟制造的小型电动汽车的需求。

　　目前的规定，要求到2030年新车平均排放量比2021年下降55%，其中轻型商用车下降50%。欧盟委员会现在计划修改这些过渡措施。

　　通过2030年至2032年的排放量存贷机制，乘用车目标将变得更灵活。汽车制造商能轻松实现几年内的平均排放量，而不是达到严格的年度限制，利用优异年份的数据，来抵消疲软年份的影响。类似的机制已经适用于2025年至2027年的要求。

　　欧盟计划针对不一样的国家，为低排放企业汽车（二氧化碳排放量低于50克/公里）和零排放汽车（主要是电池电动汽车）设定不同的最低配额。在德国，到2030年，上述两类车辆在车队中的总份额将达到77%，其中至少54%是零排放车辆。

　　从2035年起，德国将向企业车队100%零排放的目标迈进。这些规定只适用于大公司，雇员不超过250人的中小型企业不受此限制，这让规模较小的企业（如零售商店或护理人员）拥有更大的灵活性。只有“欧盟制造”本地化含量高的车辆才会被纳入该比例。

　　根据欧盟委员会的计划，成员国将禁止为购买、租赁、出租或运营非低排放或零排放车辆且非欧盟生产的企业用车，提供财政激励。

　　是的。欧盟委员会提议对重型车辆的二氧化碳排放标准，进行有明确的目的性的修改，使卡车和客车制造商在实现2030年目标方面有更大的灵活性。根据提案，如果制造商超额完成年度目标，他们能够在2030年之前的几年中，累积额外的排放积分。

　　这种灵活性旨在简化合规性，提高规划的确定性，同时也激励零排放重型车辆的早期部署。

　　一揽子计划包括18亿欧元的“电池推动计划”，旨在加速完全以欧盟为基础的电池价值链的发展。其中15亿欧元将以无息贷款的形式，提供给欧洲电池制造商。

　　除此之外，欧盟计划进一步采取有明确的目的性的政策措施，支持投资，建立欧洲电池生态系统，加强成员国之间的创新和协调，但具体细节尚未公布。

　　通过一系列简化措施，欧盟委员会旨在减轻欧洲汽车制造商的行政负担，减少相关成本。新措施预计每年将为企业额外节省7.06亿欧元，使所有举措每年节省的资金总额达到约143亿欧元。

　　一揽子方案还包括计划在未来几年减少二级立法行为，并简化新乘用车、货车和卡车的审批程序，以在保持最高环境和安全标准的同时，降低成本。

　　该法案还支持电动货车在域内货运中的推广，使其驾驶员休息时间的规定，与内燃机车辆保持一致。

　　欧盟委员会已于12月16日向欧洲议会提交了提案。在接下来的几周或几个月里，欧盟委员会、欧洲理事会和议会将进行三方谈判。

　　不排除该提案的形式可能仍会改变。最终方案需要得到理事会和议会的正式批准，这样的一个过程在大多数情况下要几个月。

　　欧洲汽车制造商警告称，来自中国的挑战，以及对欧盟要求的转向电池电动汽车缺乏支持，是它们生存的威胁，将引发数十万人失业和行业整合。

　　他们在“技术中立”的旗帜下集会，认为2035年的规定将意味着禁止内燃机汽车，并被迫转向成本高、利润率低的纯电动汽车。目前，纯电动汽车的电池价值链由中国和亚洲公司主导。

　　欧盟在很大程度上站队了他们的立场：尾气排放第一次不是唯一的碳减排选择，这在某种程度上预示着排放二氧化碳的动力传动系统仍将被允许，前提是它们的排放可以被绿色钢铁和（少部分）可持续的合成燃料、生物燃料和氢气抵消。

　　舍弗勒（Schaeffler）等一级供应商此前一直在努力剥离或重塑其内燃机业务，现在可以松一口气了。欧盟估计，2035年后售出的汽车中约有25%仍将使用内燃机。

　　根据鼓励欧洲制造的小型车的规定，欧洲汽车制造商还能获得某些特定的程度的保护，免受中国汽车制造商的威胁。推动简化汽车、货车和卡车的法规和型式认证，并支持国内电动汽车电池价值链。

　　德国带头要求修改欧盟的排放目标，称已经受到中国价格战冲击的德国汽车行业，如果被迫转向纯电动汽车，并在其本土与更灵活、更廉价的中国竞争对手竞争，将面临崩溃。

　　现在，德国在排放方面得到了放松，允许保时捷、奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰继续销售高利润的内燃机汽车，其钢铁行业还可以投资于低碳的“绿色钢铁”，以抵消2035年后的排放。

　　德国的内部政治发挥了关键作用：总理弗里德里希·梅尔茨（Friedrich Merz）在竞选时曾呼吁修改2035年的零排放规定，而布鲁塞尔最大的集团、中间偏右的欧洲人民党（EPP）由德国人曼弗雷德·韦伯（Manfred Weber）领导。韦伯在12月16日的新闻发布会上绕场庆祝胜利，称欧盟的提议意味着“2035年后所有发动机都能够正常的使用”。

　　意大利正在努力支持其日益萎缩的汽车工业，也曾呼吁放弃2035年的目标。小型车的激发鼓励措施也能够在一定程度上促进Stellantis集团在该国的生产，目前只有菲亚特500还在意大利生产。

　　雷诺集团前首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）首先提出了一种小型、经济实惠的“欧洲轻型汽车”的想法，这种汽车能大大的提升纯电动汽车的使用率，并填补未充分的利用的工厂。

　　他的继任者福兰（Francois Provost）接过了这一职责，敦促将小型车规定暂停10年，并提议为4.2米以下的纯电动汽车提供超级积分。

　　雷诺已经在Twingo微型车和雷诺5小型车上投入了大量资金，一辆日本“Kei Car”大小的轻型汽车可能不会让雷诺受益，但欧盟计划为在欧洲生产的小型车提供超级积分，这会让福兰感到高兴，因为雷诺5和其他大多数雷诺纯电车型都在法国生产，Twingo（以及日产和达西亚的版本）将在斯洛文尼亚生产。

　　欧盟工业专员Stephane Sejourne承诺，争取更多的小型车激发鼓励措施，包括冻结现有监管措施。

　　欧洲最大的担忧是，在国内饱受产能过剩和残酷价格战煎熬的中国汽车制造商，将用廉价汽车（无论是电动汽车还是其他车型）涌入欧洲。

　　欧盟试图通过在2024年底征收关税来遏制中国制造的纯电动汽车，但上汽名爵和比亚迪等品牌迅速转向插电式混合动力车以避免关税，在过去一年市场占有率翻了一番。

　　根据欧盟的一揽子计划，电动汽车和小型车的激励将仅限于在欧洲生产的汽车，不包括中国、日本和韩国的品牌。目前的例外是，雷诺将在欧洲生产日产车型，而起亚/现代将在东欧生产纯电动汽车。比亚迪计划在匈牙利和土耳其开始生产，但只有匈牙利制造的汽车才有资格获得补贴。

　　这些激发鼓励措施可能促使名爵和奇瑞、长安等其他持中立态度的公司，加快在欧洲的建厂计划。

　　欧盟已经设定了零排放的国家最低目标，以及大型商业车队中零排放和低排放车辆的总份额——到2030年在一些国家达到90%，到2035年达到95%。例如，宝马就反对这样的配额制度，这将使纯电动汽车享有特权，并使车队客户的动力总成选择少于私人买家。

　　法国和西班牙都在纯电动汽车价值链上投入了大量资金，包括雷诺、Stellantis和大众汽车集团生产的小型车。两国呼吁欧盟坚守2035年的目标，但敦促对电动汽车实施“欧洲制造”的激发鼓励措施，这将有利于它们的汽车行业。

　　根据Politico的一篇报道，法国正准备在马上就要来临的欧洲议会和理事会，关于一揽子法案的辩论中为自己的利益而战。巴黎一名官员表示，“谈判才起步”，即使法国得到了本地化含量要求，允许内燃机汽车在2035年以后销售对法国来说也是一条红线。

　　轻型商用车拥有较长的生命周期和忠实的客户群，一直是福特、雷诺、Stellantis和大众汽车集团可靠的利润来源。然而，货车车主一直不愿意从柴油转向纯电动汽车动力系统，纯电动汽车的份额远未达到车队的排放目标。

　　雷诺和Stellantis一直直言不讳地表示，有必要重新考虑轻型商用车的排放，但欧盟只部分同意这样做：在排放量存贷机制中，轻型商用车的排放量将在2030-2032年期间平均，类似于目前实施的2025-2027年规则。

　　其排放量将减少40%，而不是50%。这些目标仍然意味着，在未来10年，货车制造商将有很多工作要做，以说服车队经理和商人使用电动汽车。

　　在新任首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）试图重建这家陷入困境的集团在欧洲的市场占有率之际，Stellantis需要布鲁塞尔方面的一切帮助。董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）支持针对小型车的新规定，但希望这些规定适用于所有动力系统，而不仅仅是纯电动汽车。

　　小型纯电动汽车M1E的超级积分计划，对Stellantis的帮助不会像竞争对手雷诺那样大。Stellantis在塞尔维亚生产雪铁龙和菲亚特电动汽车，在摩洛哥生产标致电动汽车。

　　Stellantis集团的一位发言人告诉路透社，一揽子提案“不支持为绝大多数消费者生产负担得起的汽车”。

　　特斯拉的大部分收入依赖于出售价值数亿欧元的碳积分。今年，它在欧盟建立了一个巨大的排放池，包括丰田、Stellantis和福特等重量级企业——总计约占欧盟汽车总销量的三分之一。

　　放宽排放目标将使这些积分既便宜又不那么重要。此外，特斯拉将不会受益于M1E规则，因为其唯一一款欧洲制造的汽车，Model Y是中型SUV，超过了4.2米的限制。

　　自英国脱欧以来，英国在几项关键的汽车法规上走了自己的道路。它没有对中国制造的电动汽车征收惩罚性关税，并且仍计划在2030年之后通过零排放车辆指令禁止内燃机汽车。

　　汽车制造商将英国的资本预算，建立在这一指令仍然有效的基础上。尤其是日产汽车，该公司在其桑德兰工厂投入了大量资金，以生产包括新款聆风在内的纯电动汽车。如果2030年的目标保持不变，英国可能会成为一个例外，在未来5年内，电动汽车的采用率将与挪威相似。

　　欧盟和美国在电动汽车的采用方面进展均比中国慢一些，而中国第三季度的电动汽车市场占有率为34%。中国电池汽车的增长，得益于整体的供应链低成本、政府扶持和激烈竞争。

　　本月早些时候，美国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）宣布了一项大幅度降低美国燃油经济性要求的计划。如果在2026年最终获批，该标准将使2031年车型中轻型车辆的全行业平均行驶里程设定为每加仑34.5英里。

　　前总统乔·拜登（Joe Biden）此前制定了更为严格的规定，要求汽车制造商在当年的车队中平均每加仑行驶约50.4英里。

　　与美国取消电动汽车税收抵免以及大幅削减汽油车的燃油经济性标准不同，欧盟现在提出的转变并非完全逆转。但专家这样认为，这次让步所带来的影响，将受到全世界的关注。

　　本周出现了一系列信号，表明电动汽车时代正进入一个更不确定、竞争更激烈的阶段。欧盟委员会放弃了曾经是世界上最激进的逐步淘汰内燃机的时间表，给了汽车制造商和消费的人更多的时间来摆脱内燃机汽车。

　　此前，福特汽车宣布计入195亿美元的费用，这与该公司放弃8年前誓言全力以赴的电动化战略有关。

　　福特汽车正在大幅缩减其电动汽车计划，并重新调整其在美国混合动力和汽油汽车的制造业务布局，以减少电动汽车市场带来的亏损。

　　12月15日，福特在发布会上表示，这一战略的改变，将导致特别扣款总额达到约195亿美元，大多分布在在第四季度。

　　在不到4年的生产后，福特将停止F-150闪电皮卡的生产，以便将资源转向更盈利的汽油和混合动力车型F-150。此外，正在取消原定于2028年在俄亥俄州生产的一款下一代电动厢式货车。

　　这一转变类似于Stellantis 9月份决定取消全电动Ram皮卡，转而重新启用了耗油的V-8发动机。这辆卡车，现在称为Ram 1500 REV，将于2026年上市。

　　几天前，福特一家子公司与韩国电池制造商SK On，终止了肯塔基州电池工厂的合资合作。

　　其主要竞争对象通用汽车最近因削减电动汽车产能，导致了16亿美元的费用，并暗示可能会采取更多此类举措。

　　2025年12月16日，对德国汽车制造商大众汽车集团来说是历史性的一天，该公司在其88年历史上首次正式关闭了德国本土的一家工厂。这家位于德累斯顿的工厂，之前生产电动ID.3掀背车，自2001年以来一直在运营。

　　这种倒退不仅局限于少数落后者。从新晋者到传统巨头，几个月来清算的迹象一直在增加。

　　以特斯拉为例，这家美国公司在启动电动汽车革命方面，做得比世界上任何一个企业都多。特斯拉无法维持本世纪初的迅速增加，也不再只是放缓——全世界汽车交付量将连续第二年下降。马斯克的兴趣从追求2.5万美元的电动汽车，转向开发人形机器人和无人驾驶出租车。

　　中国的比亚迪将在2025年成为新的第一大电动汽车供应商，但它现在也面临着成长的烦恼，特别是总销量变动。

　　杰富瑞（Jefferies）汽车股票分析师菲利普·霍伊斯（Philippe Houchois）表示：“这可能是消费的人的胜利，而不是汽车行业的胜利。对于汽车制造商来说，如果你有多种动力系统，你就有更多的时间来投资，但你必须将投资分散到多种技术上。”

　　事实上，被允许销售内燃机汽车，并不能改变电动汽车是唯一持续增长的细分市场这一事实。传统汽车行业如今或许能迎来一场小胜利，但这无助于它们克服中国的竞争，从长久来看也无助于它们生产更优质的电动汽车。