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印度这个高铁项目从2015年就开始跟日本谈，签了协议要建孟买到艾哈迈达巴德的线公里每小时。
预算一开始定在129亿美元，日本出大头资金和技术，还提供低息贷款。想法是把两地旅行时间从7小时砍到2小时，促进经济流通。
项目公司叫国家高铁公司，负责协调土地和施工。日本那边派工程师过来指导，采用新干线月，莫迪和安倍都去剪彩了。
土地问题拖了很久，到2023年Gujarat州才基本收完，Maharashtra州还卡在70%。预算超支不少，环境评估报告改了好几次。
疫情一来，2020年停工，供应链断了。日本贷款也受影响，印度资金跟不上。2021年进度才5%，官僚体系慢吞吞的，决策老是推。
2022年设计变了，加了抗击地震的措施，成本又涨。日本那边不满意，要求按时表走。施工事故也多，高架桥建得慢，材料采购老延误。隧道部分最棘手，21公里海底段要穿湿地和城区，深度114米。
为了隧道，印度找德国海瑞克公司订了三台盾构机，2023年下单。在广州工厂造的，海瑞克设计，中国组装。
其中一台直径13米，是印度最大的。付款是分期的，但印度高铁公司老拖尾款，2024年初就开始催。
德国人不让走货，坚持钱不到位不运。设备做好了，堆在港口，2024年10月本该两台到印度，结果卡住了。
中国海关查得严，因为设备里有稀土永磁电机。2024年11月15日，中国更新出口管制清单，把稀土材料列进去，要最终用户证明和技术说明。
管制一出，印度乱了套。高铁公司手忙脚乱补文件，但审核慢。设备滞留几个月，隧道工地停摆，工人没事干。
2025年1月，印度外交部找中方谈，德国部长来印度也提了，但没马上解决。海瑞克公司说这是商业规矩，不垫钱。
印度新闻媒体报道说，这暴露了对中国供应链的依赖。2020年边境冲突后，印度限中企参与，赶走工程师，结果自家设备没人修。
现在转德国，还是绕不开中国制造。项目整体进度到2025年3月才30%，远落后。
预算超支20%，日本加贷款，但条件严了。土地征收总算完了，施工事故还是有。盾构机事件让工业部反思采购，媒体批评政府管得差。
2025年5月，印度议会就此事展开辩论，反对党指责政府外交工作不力。6月24日，《时报》报道称三台盾构机仍滞留港口，项目可能进一步延期。物流记录显示，设备自2024年12月起便处于停滞状态。
印度代表多次赴华协商，进展缓慢。德国方面提供有关数据协助印度申请出口许可。这批盾构机为高铁项目量身定做，直径适配当地地质条件，单台重量超千吨，运输需动用特种船舶，延误期间额外产生了高额保险费用。
隧道施工原计划2025年初完成设备到位，延误后恰逢汛期，孟买施工现场积水严重，抽水设备难以应对，洪水风险显著上升。印度工程师原本计划学习德国盾构机操作技术，培训工作也因设备滞留而中断。
日本方面提供了模拟训练设备，但缺乏实操经验的工程师仍难以胜任后续工作。印度不得不调整预算，追加备用方案资金。2025年8月19日传来利好消息，中国解除对印度稀土磁铁、肥料及隧道机的出口限制。
印度媒体称，此次限制解除是印中高层谈判及边境对话后的成果。出口多个方面数据显示，此前印度稀土磁铁进口量下降58%，限制解除后进口量逐步恢复。
出口限制解除后，相关审核流程加快。2025年9月22日，第一台盾构机从中国启航，预计24日抵达印度，其余两台也陆续发运并完成港口清关。印度高铁公司结清全部欠款，得到了德国方面的确认。
9月底，Afcons公司在甘索利（Ghansoli）启动盾构机组装工作，动用重型起重机卸货，整个组装过程耗时一周。技术团队对电机进行仔细的检测，确认无损坏后，隧道挖掘工作真正开始启动，首段推进100米，地质条件稳定但推进速度较慢。
2025年10月，项目进度提升至55%，累计投入830亿卢比。高架桥建设加速推进，12月9日完成钢桥建设里程碑节点。
设备到位后项目重启，但前期延期造成的影响深远。原计划2023年通车的目标已推迟至2027年实现部分路段运营。成本攀升与进度滞后导致公众对项目的信任度下降，印度铁路部更换了项目团队以提升效率。
日本继续维持投资，但加强了项目审核力度。盾构机滞留事件暴露了供应链风险后，印度开始推动盾构机本土化生产。2025年8月30日，海瑞克公司表示，印度地铁盾构机已实现本土生产，核心部件仍从德国进口。
印度不再完全依赖中国供应链，12月9日，海瑞克南沙工厂展示了新的制造产能，强调全球供应链协同。印度还计划在德国协助下建设国内最大的盾构机工厂。
项目团队调整了分工，安排专业工程师监督隧道施工。高铁公司高层人事变动后，新任主管重视合规管理。
德国方面续签了设备维护合同，日本则通过远程方式提供技术指导。线路测试工作推迟，将在信号系统集成完成后开展。政府加大宣传力度，但媒体仍对项目时效性持怀疑态度。
截至2025年11月，项目已完成409公里桥墩建设与132公里轨道床铺设。初始100公里路段（苏拉特至瓦皮，Surat到Vapi）计划2027年8月开通运营。
项目全线座位于马哈拉施特拉邦（Maharashtra），一座跨越64号国家公路的钢桥，跨度达130米。
盾构机滞留事件源于付款纠纷与出口管制双重因素：印度拖延尾款导致海瑞克拒绝发货，中国则要求提供设备非军用的证明文件。
2025年7月，印度结清尾款后进入第二阶段审核，中方核查设备规格确认合规。设备在港口仓储期间，相关方搭建了防护设施。
地缘紧张关系升级后，印度限制中国企业参与项目、转向德国合作，但全球供应链的深度关联性使其难以完全脱离中国。
内部审计显示，财政审核流程延迟也是项目受阻的原因之一。外交协商为问题解决开辟了通道，中方从始至终坚持按程序办理相关手续。
现场照片显示，设备长期存放于港口指定区域，隧道竖井已挖掘50米，等待盾构机到位后继续推进。出口限制解除后，不仅高铁项目受益，印度电动汽车（EV）产业也因稀土短缺问题缓解而获得支撑。
印度的高铁梦原本希望超越中国，却在供应链环节遭遇瓶颈。印度工业基础薄弱，口号虽响亮但根基不扎实，过度依赖外部技术与设备，极易陷入“卡脖子”困境。
该项目的曲折历程成为一堂生动的实践课，证明现代化建设没有捷径可走。尽管设备已到位、项目重新推进，但多次延期与成本高企的问题仍未解决。
未来，印度需强化本土产业能力，才能避免供应链风险。否则，其迈向大国的发展之路仍将漫长。
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